Jue. Nov 30th, 2023
Decenas de personas esperan para montarse en un tren de Cercanías, este miércoles en Atocha.Jaime Villanueva

En septiembre del año pasado, el Gobierno inició la gratuidad total de Cercanías y trenes de Media Distancia, que en enero de 2023 completó con subvenciones para el transporte público en las grandes ciudades (del 50% al 60%). El objetivo: “Quitarle viajeros al coche”. Un año después, el centro de políticas económicas de Esade acaba de publicar el primer estudio que analiza la movilidad de la capital durante ese periodo y que concluye que la iniciativa no ha reducido significativamente el tráfico en esta área, la más poblada de España. El Ayuntamiento afirma que sí hay una cierta reducción, pero no facilita datos. Los expertos señalan que el precio no es el factor más determinante para pasar del vehículo privado a metros y autobuses, sino que influyen mucho más el tiempo de viaje o las frecuencias de paso, y piden invertir en la mejora de la red y destinar las ayudas tan solo a los colectivos vulnerables.

La investigación de Esade, que ha visto la luz este jueves y que ha sido elaborada con datos municipales actualizados prácticamente en tiempo real (con cortes de 15 minutos y más de 4.000 puntos de medida repartidos por toda la ciudad), afirma que “con los datos disponibles, no se puede afirmar que la subvención haya reducido los coches en Madrid”. El efecto, añade, “no aparece ni en términos acumulados desde el 1 de septiembre de 2022 hasta el 30 de junio de 2023, ni en términos medios día a día”. Aunque los autores del mismo reconocen que no se puede descartar la bajada de tráfico en otras áreas urbanas, subrayan que Madrid es la que tiene más tráfico del país. Y ahí, el impacto de la medida —de haberlo— es ínfimo.

“El precio no es el factor más determinante para pasar del vehículo privado al transporte público”, expone Natalia Collado, una de las tres autoras del estudio, en conversación con este diario. “En economía del transporte, el coste de un viaje no solo es únicamente el monetario, sino también el del tiempo empleado en el viaje: importa más la frecuencia y la ruta, por ejemplo. Así que, si queremos reducir el tráfico, sobre todo hay que invertir en la red de transporte público e imponer restricciones, como peajes urbanos en función del peso de los vehículos”. El trabajo también entra de lleno en la cuestión de la progresividad: “Cuando introduces subvenciones en el transporte público, no solo beneficias a los más vulnerables sino también a las rentas más altas. Hay que focalizar las ayudas”, reclama Collado.

El estudio es interesante porque la mayoría de las administraciones implicadas no ha hecho público —un año después de la puesta en marcha de la medida— ningún análisis cuantitativo. El Ministerio de Transportes —que canaliza estas subvenciones— explica a EL PAÍS que realiza seguimiento del impacto de la medida tanto en el transporte público como en la movilidad general. Según sus datos, la movilidad general dentro de las áreas urbanas del país “se ha mantenido prácticamente estable en comparativa con el año anterior, de manera que los viajes totales en junio de 2023 fueron solamente un 1,4% superiores a los de junio de 2022″. Mientras, el consumo de gasolina ha descendido un 1,4%, si bien puede deberse a los altos precios del combustible. En cambio, “el uso del transporte público urbano en junio de 2023 respecto al mismo mes de 2022 […] ha aumentado de manera relevante, un 21,7% (19,8% el metro y 23,0% el autobús)”, lo que atribuyen “a las importantes medidas de descuento en abonos y títulos multiviaje desde septiembre de 2022″, afirma el ministerio. En Madrid, la subida del uso del transporte público este año ha sido del 15%.

Sin datos específicos sobre tráfico

La información es la primera herramienta contra el cambio climático. Suscríbete a ella.

Suscríbete

Ni la Comunidad de Madrid ni el Servei Català de Trànsit ofrecen datos sobre tráfico en este periodo. El Ayuntamiento de la capital informa de que hay un cierto descenso de la movilidad privada, pero sin aportar datos. Mientras, la Dirección General de Tráfico (DGT), que se ocupa de los desplazamientos de larga distancia, señala que de enero a septiembre ha subido el tráfico un 2% respecto al mismo periodo del año anterior.

¿A qué puede deberse? “Según las encuestas de la Comunidad, el 48% de la gente que no usa el transporte público no lo hace porque se tarda más que en coche o porque tiene una mala combinación. Sin embargo, quienes no lo usan por el precio son solo el 2%. En Valencia hay cifras similares”, dice Marta Serrano, fundadora de Mujeres en Movimiento. “Esto quiere decir que el precio no es un factor fundamental para usar o no metros o autobuses, sobre todo porque el coche siempre es la opción más cara: hay que comprarlo, mantenerlo, echar gasolina que está carísima y pagar por aparcar y usar algunas carreteras”, apunta esta experta en movilidad, que no ha participado en el estudio.

De hecho, el estudio propone sustituir las subvenciones generalizadas, que tienen un efecto sobre la inflación pero no en la reducción del tráfico, por otras medidas más efectivas. “Para fomentar el uso del transporte público recomendamos priorizar la inversión en puntos en los que se pueda lograr a coste razonable una sustancial mejora de acceso y frecuencia [de metros, trenes y autobuses], aparejado a rebajas de precio para hogares con ingresos más bajos, y peajes [urbanos] para incentivar el cambio modal y cimentar la inversión adicional”.

La experta en movilidad Mercedes Vidal coincide con estas conclusiones: “El precio no es la barrera de acceso fundamental al transporte público, sino que lo es el nivel de servicio, es decir, que sea directo, con buenas frecuencias, rápido y competitivo con el coche”. Para ello, señala, hay que invertir en la red para hacerla más eficiente, con medidas que pueden incluir nuevas rutas en tren o carriles bus separados que no sufran los atascos. “El coste puede ser un factor determinante para los colectivos vulnerables, por eso las ayudas y gratuidades tienen que ir a buscar a esos colectivos específicos”.

Otras experiencias fuera de España

Vidal, miembro de la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP), defiende también los peajes urbanos, como los que ya hay en urbes como Londres o Estocolmo (y Barcelona ha estudiado): “Es una medida que incluye el palo y la zanahoria, porque ayuda de forma efectiva a reducir el tráfico y, de paso, proporciona recursos que se pueden destinar a que el transporte público gane en competitividad”. Serrano, en cambio, apuesta por “reequilibrar el uso del espacio público, porque el coche tiene privilegios absolutos en la ciudad, cuando es un modo minoritario en los centros urbanos. Hay que quitar sitio al vehículo privado y dar más espacio a la bicicleta, al transporte público y ampliar las aceras para caminar, que también es un medio de transporte. Así se dificulta de facto el acceso de los automóviles”.

Atasco en la autovía A5, en el inicio del Puente del Pilar, a 11 de octubre de 2023, en Madrid (España).
Atasco en la autovía A5, en el inicio del Puente del Pilar, a 11 de octubre de 2023, en Madrid (España). Alejandro Martínez Vélez (Europa Press)

El informe evalúa además experiencias de subvenciones al transporte público en otros países, como la gratuidad total en Tallin (Estonia): “Aunque el uso del transporte público aumentó un 14%, el uso del automóvil no disminuyó de manera significativa”, señalan los investigadores de Esade. Mientras, en Alemania los billetes a nueve euros “tuvieron como efecto que el 17% de los usuarios cambiaron su modo de transporte, y el 10% redujo al menos uno de sus viajes diarios en coche”. Serrano pone pegas: “Habría que ver si esa reducción durante los tres primeros meses se ha consolidado luego a lo largo del tiempo”.

“Los billetes de Alemania y Austria supusieron una integración tarifaria —incluir todos los medios de transporte en un único billete a precio reducido—, y eso se considera una mejora del servicio y siempre atrae a nuevos usuarios”, tercia Vidal. “En Cataluña se hizo la integración tarifaria de 2001 y creció mucho el número de viajeros. Es una medida muy positiva”. El coste de un billete para viajar por todos los medios de transporte de Alemania cuesta 49 euros al mes (al inicio eran 9 euros) —”y eso sí redujo las emisiones, según sus datos”, apostilla Collado—, mientras que en Austria es de 949 euros al año (unos 79 euros al mes). En España, Greenpeace ha lanzado una campaña para hacer lo mismo.

Una cuestión ambiental y también económica

El mayor uso del transporte público en detrimento del privado es una demanda ambiental de larga data. Tanto por el impacto de los vehículos de combustión interna (gasolina o diésel) sobre el cambio climático, como por las emisiones de partículas dañinas para el ser humano en ciudades. “Por cada viaje que se traslada del vehículo privado al transporte colectivo se ahorra, de media, entre un 73% y un 80% de emisiones de CO₂”, afirmó el Ministerio de Transportes en julio de 2022.

La promoción de la movilidad pública va, no obstante, mucho más allá de lo ambiental y de la salud: es una cuestión económica. Aunque el auge de los coches eléctricos desvirtúa (para bien) la imagen, el uso masivo del coche privado es una mala noticia para la balanza comercial y para el crecimiento mismo del PIB: cuanto más se use, mayor será la necesidad de comprar petróleo y carburantes en el exterior. El año pasado, las importaciones energéticas españolas rozaron los 91.000 millones de euros, con el gas y el crudo a la cabeza.

Puedes seguir a CLIMA Y MEDIO AMBIENTE en Facebook y X, o apuntarte aquí para recibir nuestra newsletter semanal